Popri silnom vývoji štvortaktov, ktorý už ale oproti predošlým rokom nie je až taký rýchly, dvojtakty iba zostávajú v tieni ich hlučných bratrancov. Ale, ktorý je lepší? To je otázka! Tak si spolu zhodnoťme všetky argumenty.
Niekedy okolo 1996 jeden z top inžinierov Yamaha Motor vošiel do zasadačky plnej predstavenstva a povedal im o novej koncepcii, ktorá spôsobila revolúciu v motokrosovom svete. Nedržal koncepty nových rozvodov, karburátorov, alebo zapaľovaní, ale žiadal ich, aby sa vrhli na štvortaktnú budúcnosť. Je to ako keby ste žiadali McDonalda, aby nahradil Big Mac obyčajným šalátom. A predsa, kúsok po kúsku ich nakoniec presvedčil a úplne ohromil s prototypom novej YZ400. Odkedy sa však štvortakt stal kráľom, stále ešte všade nedosiahol svoje úplné víťazstvo. Dvojtaktné rebelantstvo stále pretrváva a aj vďaka tomu, že niektorí výrobcovia sa cítia silní v pozícii tých, čo pochovávajú dvojtakt do hrobu len mávnutím ruky. Chceme trochu hlbšie preskúmať príčiny, že prečo všetky motokrosové srdcia nezachvátil štvortaktný ošiaľ. Zvedieme súboj argumentov medzi 2T a 4T – ktorý z nich je lepší?
ARGUMENTY
Hovoria, že história sa opakuje; zábavné na tom je, že takýto istý súboj 2T vs 4T sa odohral už v rokoch 60-tych. Oproti 4T tradicionalistom s ich pudingovou miskou a koženými kraťasmi stál nový druh ľahkých „voňaviek“, ktoré okamžite začali prúdiť na trh čím úplne nabúrali status quo. Dnes sa medzi tradicionalistov radia dvojtaktári, no ich sklamanie z tejto situácie nie je zrejme dostatočným dôvodom na zmenu, ale jeden z nich skĺbil argumenty vychádzajúce nielen z rozumu, ale aj zo srdca. Zrod motokrosových štvortaktov aké poznáme dnes bol vo veľkej miere ovplyvnený zvyšujúcimi sa nárokmi na životné prostredie. V krajine ako Amerika, kde si výrobcovia musia chrániť veľký profitujúci trh je pochopiteľné, prečo bol toto taký vážny dôvod na zmenu. Bohužiaľ, pokiaľ 4T je neodškriepiteľne ekologickejší ako 2T (ak porovnávame emisie), pravdou je, že to v žiadnom prípade svet nezachráni. Ak zvážime ostatné spôsoby prepravy ako sú autá, autobusy, lietadlá atď., potom sú emisie dvojtaktného motokrosu tak zanedbateľné, že je škoda sa vôbec o to zaujímať. Samozrejme, iróniou je, že štvortakt prišiel s podobným neduhom – hluk. A keď je stále niekto dosť odvážny hádať sa, že škodlivé efekty štvortaktu, ktorého symfónia priam buráca v ušiach, sú ďaleko prevážené výhodami jeho „eco-friendly“ vlastností, ktoré náš svet robia „čistejším“, je to scestné. Keď sa nad tým zamyslíme, naše merítka boli dosť mylne nastavené tak, že 450 4T je nejakým spôsobom porovnateľné s 250 2T. Pravdupovediac triedy MX1 a MX2 jednoznačne zvýhodňujú štvortakty – nie je to v žiadnom prípade férový súboj. Je mnoho ľudí čo tvrdia, že práve výrobcovia môžu za dnešnú inváziu štvortaktov. Oni zase tvrdia, že 2T je oveľa lepšie vybavený pre off-road jazdu a má ďaleko väčší potenciál pre ďalší vývoj – zahŕňajúc aj ekologický faktor. Je tu niekoľko spoločností, ktoré pre 2T vyvinuli nové technológie pre zníženie emisií, lepšiu hospodárnosť paliva a dostali ich takmer na úroveň 4T. Tieto inovácie si už našli svoju cestu hlavne vo vodných skútroch a lodných motoroch, ktoré sú priam závislé na dvojtaktoch a boli postihnuté ekologickými reštrikciami ešte viac. Je fakt, že prívery sú už trochu zaujímavejšie a karburátory používajú ploché namiesto okrúhlych klzákov, ale to je asi tak všetko, pretože motokrosový dvojtakt nebol nijak vyvíjaný takmer za celú poslednú dekádu. V porovnaní s ostatnými (hlavne cestnými motorkami) je dvojtakt niečo ako komické auto zo seriálu Flinstonovci. Christian Burnham si spomína na zaujímavé obdobie, kedy pracovali na vylepšovaní dvojtaktu: „Sarholz Honda CR500, na ktorej som jazdil v 90-tych rokoch bola neskutočne dobrá motorka. Namiesto toho, aby sme hľadali ako zvyšovať výkon, sme skúmali ako na nej zmeniť priebeh výkonu a spraviť ho plynulým. Upravili sme valec aj priemer piestu a zvýšili sme jeho zdvih. Motorka išla vynikajúco. Pamätám si, že na prvej GP Francúzska v roku 1999 popri Petrovi Johanssenovi so štvortaktom od KTM a Yvesom Demaria s Husqvarnou som bol po štarte na čele“.
Bohužiaľ, smutne musím skonštatovať, že príčina prečo výrobcovia prestali 2T vyvíjať bola hlavne v peniazoch. Potrebovali by samostatné vývojové centrá pre dvojtakty, čo by popri vývoji pre štvortakty predstavovalo dvojnásobné náklady. RING-A-DING… ROUND ONE
Pre chalana z ulice je kopec jednoduchých dôvodov pri výbere medzi 2T a 4T. Jedným z prvých je cena. Už pri kúpe novej motorky je možné ušetriť viac ako 1000€ v závislosti od typu a regiónu. Takisto pri kúpe jazdenej motorky sú tiež zaujímavé rozdiely, až na jazdenú 250-4T, ktorých ceny tak rapídne klesnú, že môžu byť nižšie ako u 2T. Kúpa jazdenky býva častokrát veľkou útrapou po tom, keď zistíme, čo sme skutočne kúpili. Neodškriepiteľne, pri kúpe jazdenej 4T berie kupec na seba oveľa väčšie riziko. Tie, o ktoré sa kvalitne staralo, môžu byť dobrou kúpou, ale tie, ktorých majiteľ bol technický antitalent sú ako granát bez poistky. Faktom tiež ale je, že existuje mnoho dílerov, ktorí vezmú váš starý štvortakt na protihodnotu za nový. Pokým 2T sa dá pomerne ľahko a rýchlo dať dokopy, explózia štvortaktu vie narobiť poriadny prievan v peňaženke. V mnohých prípadoch sa ich oprava už vôbec neoplatí. Zaujímavé však je, že záujem o staršie štvortakty a náhradné diely do nich vôbec neutrpel a je stále v trende. Ak už tieto fakty posúvajú argumenty viac na stranu 2T, posunieme ich ešte ďalej – poďme sa trochu pozrieť na údržbu. V skratke, štvortakty sú oveľa komplexnejšie s väčším množstvom pohybujúcich sa častí ako dvojtakty. Znamená to, že potrebujú viac času a vedomostí, aby sa udržiavali v dobrej kondícii. Servis hornej časti motora je kľúčový bod. Pre majiteľa 2T je výmena piestu relatívne jednoduchá operácia – vypustiť vodu, zhodiť výfuk, karburátor, odpojiť príveru, zhodiť hlavu, vymeniť piest, poskladať nazad a je to. Pre mnohých majiteľov 4T znamená pohľad už len pri zhodení veka hlavy španielsku dedinu. Iba samotné nastavenie vôle ventilov, čo by malo byť bežnou súčasťou pravidelnej údržby (špeciálne u 250, ktoré točia až na „mesiac“) a kde sa ešte nezhadzuje ani hlava motora, môže byť zložitá úloha. Na niektorých modeloch je to ešte pekne vyriešené vahadlami a kontra - uťahovacím mechanizmom. No na väčšine moderných motokrosových mašín sú podložky, kvôli ktorým treba zhodiť aj vačky v prípade, že vôľa ventilov už manuálu nezodpovedá - vypočítať ich potrebnú hrúbku a objednať (prípadne nechať zbrúsiť). Navyše často sa odhalia mnohé miesta, kde už tiež treba previesť odborný servis, ale buď pre krátkosť času, lenivosť, alebo nedostatok peňazí sa to akosi opomenie a prenechá sa táto „milá“ povinnosť na budúceho majiteľa. Nešpekuloval by som tu o počte havárií v motore, ktoré sa udiali v dvojtaktných, alebo štvortakných tátošoch, ale mám silnú predtuchu, že havária nastala skôr kvôli nezvládnutej údržbe, ako kvôli nejakým neduhom tej-ktorej motorky. Myslím, že je fér prehlásiť, že dvojtakt trpí práve pre svoju jednoduchosť.
Papierovo je jedným z najväčších rozdielov hmotnosť a jej rozloženie. 450 štvortakt má cca 100-102kg, pričom 250 dvojtakt má okolo 96kg. 250 4T prichádza s približne 94 kilami a 125 2T cca 86-88 kg. Bohužiaľ, tieto hodnoty nepovedia všetko. Problém je, že štvortakt nie je len ťažší, ale jeho špecifický design spôsobuje, že ťažisko je položené vyššie – hlavne kvôli požívaniu ventilov. Toto vytvára kyvadlový efekt a ovplyvňuje schopnosť klopenia v zákrutách – predstavte si slalomára s činkou v rukách. Zvýšený počet pohyblivých častí skombinovaný s ich charakteristickou polohou v štvortaktnom motore zvyšuje aj tzv. gyroskopický efekt. Tento druh sily je cítiť hlavne vtedy, keď sa snažíte roztočiť kolesom z jeho stredu. Tento efekt ovplyvňuje schopnosť zmeny otáčania sa kolesa ako na zemi, tak aj vo vzduchu. Dvojtakt vyrába oveľa väčší výkon ako štvortakt, no v motokrose nie je počet koní tak podstatný ako spôsob ich prenosu na dráhu. Dvojtakt exploduje po určitej dobe, pokým štvortakt má plynulú výkonovú krivku v relatívne širokej škále. Krútiaci moment znamená veľa a štvortakt ho má na rozdávanie. Výhod lineárneho priebehu je mnoho. Na 4T nie je potrebné tak často meniť prevodové stupne, a preto strávite menej času bez zatiahnutého plynu. Plynulý výkon takisto napomáha gripu zadného kolesa, ktoré nejde tak často do šmyku a jeho predvídateľné správanie je ideálnou voľbou pre technicky menej zdatných jazdcov.
Jedným z dôležitých rozdielov medzi 2T a 4T je grip na prednom kolese pri nájazdoch do zákrut. U štvortaktu znamená pustenie plynu niečo ako šľahnutie na zadnú brzdu. Toto je dvojitá výhoda pre štvortakt, motor jazdca spomaľuje a predok sa neponára nadol a nespôsobuje tak zhoršenie ovládania – brzdenie motorom efektívne drží predné koleso na zemi pri prejazde zákrutou. Ak pustíte náhle plyn na dvojtakte, idete vďaka nízkemu odporu motora jednoducho ďalej s minimálnym spomalením a jednoducho si nemôžete dovoliť brzdiť neskôr, pretože riskujete šmyk na prednom kolese. Namiesto toho musíte brzdiť skôr a takisto aj skôr pridať plyn, aby sa ponorené predné tlmiče vrátili do normálnej polohy.
Dvojtakt je motorka, ktorá odmení jazdca s dobrou technikou, ale odpúšťa oveľa menej pri dopustení sa nejakej chyby. Každý kto mal a jazdil cesťáka (bol zvyknutý na stály grip na prednom kolese) a keď prechádza na off-road, oveľa ľahšie presadne na štvortakt ako na dvojtakt.
Štvortakty sú všeobecne oveľa lepšie vybavené na jazdu po tvrdých povrchoch. Plynulý prísun výkonu zabezpečuje dobrú trakciu na zadnom kolese, bike má oveľa lepšie „nasadenie“, lebo motor udržiava neustále reťaz napnutú. Pri jazde na piesku môže extra váha štvortaktu znamenať dosť veľkú záťaž pre telo. Tu je cieľ, dostať predné koleso do vzduchu pri prejazdoch sypkých zákrut. Dvojtakt si vie jazdu v takýchto podmienkach skutočne užívať. Takisto, ak pôjdeme do blata, budete cítiť každé jeho kilo nalepené na motorku, štvortakt tu poriadne vyskúša kondičku jazdca. Dvojtakt sa oveľa rýchlejšie vyšplhá na povrch vďaka svojej nízkej hmotnosti a špecifickému priebehu výkonu. Ironicky v súboji 125 2T a 250 4T sa na 125 budete cítiť ako na unavenom somárovi, pretože držať ho neustále v otáčkach je v týchto podmienkach nesmierne náročné. 250 4T tu má jednoznačne navrch, pretože nie je taká silná ako 450, je ľahká a dáva dostatočný výkon.
Ak chceme posúdiť, či je lepšia 2T, alebo 4T, odpoveď vôbec nie je jednoznačná. Tak či tak, bolo by zaujímavé vidieť s čím by prišla Honda, keby jej motokrosové vývojové centrum pracovalo na dvojtakte tak, ako na novej CRF450. Často to je o emóciách ako o čistej logike. Moja hlava vie, že budem rýchlejší na štvortakte, ale keď už dosiahnem v jazdení nejaký bod, kedy sa zmierim s tým, že nebudem svetový šampión, byť len rýchlym ma už prestáva napĺňať. Moje srdce ostáva pri mnohých kvalitných 2T jazdcoch, pretože si o nich myslia, že už sú za horizontom. Mnohí ich pre ich motorku podceňujú a o to je víťazstvo potom sladšie. Najlepšie na tom je, že ak vyhráš na dvojtakte, si hrdina, no ak sklameš, stále sa môžeš vyhovoriť na bike. V konečnom zúčtovaní by sme asi mali byť vďační, že ešte stále máme možnosť voľby, možno niekedy už také šťastie mať nebudeme. Na záver tu ešte máme rozhovor s dvomi špičkovými jazdcami:
Požiadali sme Christiana Burnhama a Tommyho Searle o ich názory na 2T vs 4T. Christian jazdil na dvojtakte v 90-tych rokoch a aj v čase keď prišla na scénu YZ400, na ktorej jazdili Andrea Bartolini a Peter Johannsen. Tommy je samozrejme jedným z najväčších talentov Británie a práve presedlal z dvojtaktu na KX250F. Tommy Searle takže ak by vám bola ponúknutá možnosť jazdiť pretek na 2T a 4T, ktorý si vyberiete? TOMMY Nejazdil som ešte pretek, kde by boli obe, ale povedal by som že 250 4T je po všetkých stránkach lepší. Keď som občas jazdieval na 125 2T spolu s 250 4T stále som mal pocit, že na nich nestačím. 250 4T je oveľa silnejšia a má oveľa lepší záťah. CHRISTIAN Ja som stále 2T fanúšik a páčia sa mi tie explózie výkonu, ale vývoj štvortaktov bol úžasný – sú každým rokom lepšie a lepšie. Myslím, že práve preto je tu teraz taký veľký rozdiel medzi nimi. Ale nezabudnite! Všetci top jazdci súčasnosti idú na štvortaktoch, takže je ťažké tvrdiť, že 4T sú až o toľko lepšie. Christian Burnham A čo jazda v špecifických podmienkach? Na tvrdom povrchu má 250 4T úžasnú silu vo výjazdoch zo zákrut. Takisto aj na štarte. Možno pri určitých podmienkach, ako keď je mokro, možno by niektorý jazdec uprednostnil 2T, ale pravdu povediac, 250 4T je v drvivej väčšine prípadov lepšia. CHRISTIAN Myslím, že 2T by som uprednostnil na jazdenie v piesku a blate, no na tvrdom povrchu uprednostňujem 4T. V poslednom období už sú ale aj 4T veľmi jednoduché na ovládanie aj v takýchto podmienkach.